Easy (antiga Easy Taxi) se posiciona sobre regulamentação de aplicativos em Porto Alegre

Segundo Fernando Matias, CEO Brasil da empresa, alguns pontos do documento engessam a operação na cidade:

- Possuir sede ou filial em POA: os aplicativos são, em primeiro lugar, empresas de tecnologia na sua maioria incorporadas e com sede na cidade de São Paulo. A partir de sua sede em São Paulo, operam por meio deferramentas em nuvem (cloud computing), de forma a conseguir prestar serviços mais acessíveis por não possuírem os custos envolvidos com a manutenção de diversos escritórios físicos. O fato de ser exigido dos aplicativos possuir escritório físico em Porto Alegre dificulta a operação e a torna mais cara, além de ser desnecessário uma vez que os usuários de Porto Alegre acessam o serviço desenvolvido em São Paulo e disponibilizado na nuvem para qualquer usuário nos países onde as empresas atuam;

- Dados em tempo real: esses dados não podem ser transmitidos em tempo real, mas sim com algum atraso, porém é necessário clareza em como será esse processo. Além disso, precisa-se de garantias sobre a forma como a prefeitura pretende utilizar a informação e, principalmente, sua confidencialidade. Questões como quem terá acesso aos dados, para quais fins serão utilizados, o nível de segurança contra eventuais ataques cibernéticos (hackers), como os dados serão transmitidos, dentre outros, são de fundamental importância. Trata-se de dados que representam segredo comercial, fundamentais para a competitividade da empresa. Não se sabe, sequer, se a Prefeitura está apta e se possui tecnologia suficiente para o recebimento de um volume de informações tão grande quando é aquele processado pelos aplicativos em tempo real;

- Quem cadastra o veículo é o único autorizado a dirigir: isso reduz a possibilidade de novos entrantes e aumenta o custo para quem quer operar no sistema. O modelo precisa ter a flexibilidade para permitir que mais de um condutor utilize o mesmo veículo, de forma a reduzir a quantidade de carros cadastrados, sem afetar a produtividade por veículo. Isso faz com que o sistema seja mais vantajoso para os motoristas, garantindo sua sustentabilidade no longo prazo;

- Pagamento da TGO: o valor estipulado à priori é anti-concorrencial e favorece a empresa com mais recursos financeiros. Pagar uma taxa inicial sem mesmo ter demanda ou volume de corridas, vai fazer com que as empresas tenham prejuízo e não queiram operar no modelo de carros privados. Tirando as empresas que já atuam no segmento em Porto Alegre, todas as demais teriam custos financeiros elevados por um longo prazo até conseguirem tornar suas operações financeiramente sustentáveis. Isso faz com que as empresas optem por não prestar o serviço ou então favorece competidores com elevados recursos financeiros, que passariam a subsidiar os custos das corridas no início de suas operações. Precisa-se repensar o modelo de forma que qualquer entrante tenha as mesmas condições para competir, evitando favorecimento e o monopólio, prejudiciais para o usuário final. Foi proposto pelos próprios aplicativos um modelo de pagamento a posteriori, baseado nas informações por corridas realizadas, ou então, por km rodados, o que foi rejeitado pela prefeitura;

- Descredenciamento de motoristas: informar a EPTC os motivos pelos quais um motorista é descartado tira a autonomia e agilidade do serviço. Com o modelo de pagamento a posteriori, tira-se também a necessidade de informar à prefeitura sobre os motoristas descadastrados, já que o pagamento passa a ser feito com base nas corridas realizadas. No modelo de TGO aprovado no PL, teria que ser paga uma taxa para cada motorista ativo, forçando as operadoras a descredenciar motoristas que não estão realizando corridas, sem mesmo saber se deixaram de prestar o serviço. Esse processo inviabiliza ainda mais a operação, dificultando o cadastramento de motoristas e elevando o custo de operação do serviço.